・MMC-HTB-20B
富士急譲渡車などでいまだ現役。デハ5001〜5010・デハ5113〜5118
130kW主電動機（HS-833Grb）対応
直列12段、並列6段、弱め界磁6段
電制つき、電動カム軸式
昇圧による、2010系の2060形からの発生品
MMC-LHTB-20Bを高圧（1500V）専用に改造したもの
当初は故障時に直列段のみ走行可能な「回送用回路」を有した
●制御器
・MMC-HTB-20B
富士急譲渡車などでいまだ現役。
デハ5001〜5010・デハ5113〜5118
130kW主電動機（HS-833Grb）対応
直列12段、並列6段、弱め界磁6段
電制つき、電動カム軸式
昇圧による、2010系の2060形からの発生品
MMC-LHTB-20Bを高圧（1500V）専用に改造したもの
当初は故障時に直列段のみ走行可能な「回送用回路」を有した
・MMC-HTB-20C
右が制御器。5125
デハ5011〜5023・デハ5119〜5125
150kW主電動機（HS-834Arb・TDK-882A）対応
直列12段、並列6段、弱め界磁6段
電制つき、電動カム軸式
新製品
限流継電器などがマグアンプを用いて無接点化
・ES-556B改
デハ5101〜5112
TDK-553/4HM主電動機（130kW、吊掛け）対応
2700系電装解除等による発生品
タップ式弱め界磁付き
「改」は主電動機の更新の際の改造か？
（TDK-553/4CM[110kW]→TDK-553/4HM[130kW]）
●主電動機
・HS-833Grb
デハ5001〜5010・デハ5113〜5118
出力 130kW
平行カルダン式駆動
歯車（ギヤ）比 6.07
最弱め界磁 19％
高速域での低音が特徴
（ukkiiさんによると、5113〜5118はHS-833Hrbだったとのことです）
・HS-834Arb・TDK-882A
デハ5011〜5023・デハ5119〜5125
出力 150kW
平行カルダン式駆動
歯車（ギヤ）比 6.07
HS-833Grbと同特性の出力増強型
高速域では高音
（ukkiiさんによると、TDK-882Aは後年TDK-882Bとなったとのことです）
・TDK-553/4CM
デハ5101〜5112
出力 110kW
吊掛け駆動
歯車（ギヤ）比 59:21（2.8）
2700系からの流用品
のちにTDK-553/4HMに更新
・TDK-553/4HM
デハ5101〜5112
出力 130kW
吊掛け駆動
歯車（ギヤ）比 59:21（2.8）
TDK-553/4CMから更新
2003.10.17追記
5101〜5105はF種絶縁強化のみで出力増強なしのTDK-553/4FMだった
との情報をukkiiさんからいただきました。
１．「5011Fからすべて150kWで登場」
制御器が新製時からMMC-HTB-20Cであったこと、勾配路線である
高尾線開通時期 からすると、信憑性がある。
（参考文献）
『鉄道ピクトリアル』1993年7月増刊号p.232
（出力増強主電動機に合わせ制御器は新品、と記述）
２．「冷房化に際し150kWに換装」
車体重量増により換装の必要に迫られたと考える説。
高尾線の勾配も、非冷房車なら130kWでも問題なしか。
（参考文献）
『鉄道ピクトリアル』1993年7月増刊号p.210
（44年2月換装、発生分は5113F〜5118Ｆに装備、と記述）
３．「昭和42年9月新造5016Fから150kWで登場」
台車がTS-804系に統一されたこと、高尾線開通時期に合致という
ことから考えられる。
（参考文献）
『鉄道ピクトリアル』1983年9月増刊号p.148
（既に入線済の14・15Fもすぐ換装、と記述）
2003.10.17追記
ukkiiさんによると、5011Fからすべて150kWで登場したとのことです。
