京王5000系電車の魅力を探ります

前面や屋根、裾は丸みを帯びていて、全体的に丸っこい印象です。
側面の外板は屋根上まで張り上がっており、美しく仕上がっています。
正面は貫通路付き、左右の窓はパノラミックウインドウです。
国鉄の急行型153系や近郊型401系に似たスタイルですが、当時の
通勤電車ではあまり例のない、斬新なスタイルでした。

ドア間に3枚の窓があります。当時の標準の2段窓ですが、ユニット
タイプのサッシが3000系と同様、新導入でした。
戸袋窓も他の窓と同じように見える設計で、このドア・窓配置は2700系
からの伝統ですが、スッキリしていて人気がありました。
井の頭線3000系が3本目から両開きのドアに変更、側面のスタイルが
変わってしまったのに対し、5000系は最後までこのスタイルでした。

塗装は、当初従来のライトグリーンを考えていたようですが、当時の
鉄道担当常務の一声により、明るい白の車体をベースとすることになり、
アイボリーとエンジ色の帯のデザインがなされました。
帯は80mmとやや細めですが、かえってスマートな印象を与えました。

性能
2000系電車での経験や従来車とのバランスもあり、高加速減速性能は
さほど求めず、130kWモーターを積んだ中間車2両に両端に先頭車
の、2Ｍ2Ｔ編成という経済的な編成です。
それでも、当時の標準以上の加速度2.5km/h/s（40km/hまで）
を有しています。

井の頭線3000系では10本目から電気ブレーキに回生ブレーキを採用
しましたが、優等列車用車両ということ、列車密度が今ほどは高くな
かったことなどから、発電ブレーキ式のまま増備されました。
列車密度が低い路線では回生の効果はあまり期待できず、発電ブレーキ
の方が架線電圧に関わらず一定の制動力を得られると言われています。

のちの増備車では150kWモーターを積むようになり、モーターを交換
した車両もありました。

5100系（登場時は5070系）は、2700系の電装解除で発生した吊り掛け
モーターを流用しましたが、比較的大型で高速向けだったようです。

空気ブレーキは、当初在来車との連結を考慮した自動ブレーキでした
が、ATS導入や連結器交換（分割併合運転のため）により、直通ブレーキ
に変更されていきました。

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